【TechWeb】5月20日，被称为“宁王”的宁德时代正式在港交所挂牌上市。
而仅仅10分钟后，股价涨幅达12.93%，报价297港元/股（约合人民币274.1元），市值达到了1.34万亿港元（约合人民币1.24万亿元）。
此次宁德时代港股共发行1.36亿股H股，发行价格为263.00港元/股（约合人民币242.6元），净凑集资金353.3亿港元（约合人民币325.9元），成为了近年来港股市场规模最大的IPO项目之一。
根据规划，此次港股上市所筹资金主要聚焦全球化产能布局，其中90%用于推进匈牙利一期和二期项目，10%则用于一般运营资金。值得一提的是，匈牙利项目也是宁德时代首个海外生产基地。
所以，本次港股上市，也被认为是宁德时代出海战略的重要一步。
港股上市，只为加速海外布局
宁德时代缺钱吗？
根据财报披露，截至2025年一季度末，宁德时代持有现金及现金等价物余额为2863亿元，所以钱对于宁德时代来说不是问题。
但海外建厂需要大量的外汇储备，据宁德时代披露，匈牙利项目投资规模为73.4亿欧元，总产能为100GWh，目前已投入约7亿欧元。而截至2024年底，其手中持有132.57亿美元及16.16亿欧元，难以支撑如此大规模的投资。
华泰证券在此前在一份研报中研判，宁德时代赴港上市的主要目的不是融资，而是搭建海外资本运作的关键平台，助力推动海外市场拓展、产能建设落地。
据招股书披露，宁德时代此次赴港IPO吸引了包括能源巨头、主权财富基金等在内的重量级投资者，其中包括中石化、科威特投资局、高瓴资本、高毅资产、瑞银、橡树资本、未来资产、加拿大皇家银行、太保、泰康、博裕、景林等，阵容可以说是相当强大。
从招股书披露的信息来看，宁德时代近几年的业绩表现相当出色。2022年到2024年，宁德时代的营收分别为3286亿元人民币、4009亿元人民币和3620亿元人民币。在此期间，净利润也保持稳步增长，这三年间的净利润分别为335亿元人民币、473亿元人民币和553亿元人民币。
从表面上看，宁德时代赚的盆满钵满，但细看不难发现隐忧。根据SNE Research数据，2024年宁德时代动力电池和储能电池份额稳居全球第一，全球市占率分别为37.9%、36.5%。
但即便在这种情况下，2024年宁德时代营收不增反降，同比下滑了9.7%；其中，动力电池和储能电池两大业务支柱营收分别同比下滑了11.29%和4.36%。
这一方面反应出国内市场激烈的“价格战”与“内卷”；另一方面，除了比亚迪以外，多家车企也开始自研电池，试图摆脱对上游电池厂商的依赖，这也进一步分化电池需求和宁德时代的市占率。
反观欧洲市场，新能源汽车市场渗透率快速提升，在国际上已成为除中国以外的第二大市场，但本土电池产能缺口达60%，需求旺盛、前景广阔。
因此，宁德时代选择布局海外谋求电池业务的持续增长。
豪赌底盘和换电，这是想革车企的命
除了在海外市场布局电池业务以外，为了寻找新的增长点，宁德时代还将目光投向了车本身，一个是设计制造汽车底盘等零部件，另外一个就是自己下场布局换电网络。
去年年底，宁德时代发布了两个重磅项目：磐石底盘方案，以及巧克力换电方案。
磐石底盘其实就是行业内所说的“滑板底盘”，它的最大特点就是可以实现车辆上下解耦，在滑板底盘上集成了三电、热管理、悬架、制动、转向等模块，支持上下车体独立开发。
也就是说，车厂如果采用这套磐石底盘方案，直接在上面装个外壳和内饰，一台新车基本就算开发完成了，不需要做太多的研发，绝大部分核心技术都在宁德时代手上，当然电池肯定也是宁德时代的。
磐石底盘的好处是可以让汽车的生产从此变得“模块化”，一套底盘可以复制多个车型。问题是，如果车企真的采用了供应商的底盘方案，意味着车辆的各项性能指标都要根据底盘来开发，所生产出来的产品的差异化也将大幅缩水，车企也丧失了自己的核心技术。
这都不是让车企失去自己的“灵魂”了，宁德时代想要的车企的“肉身”。
根据目前公布的信息，除了阿维塔将成为率先应用该技术的品牌以外，国内各大车企似乎对采用宁德时代的磐石底盘方案并不感冒。
除了磐石底盘以外，宁德时代还在豪赌换电。
在很多人的印象中，只有蔚来在做换电。但其实早在2022年，宁德时代就开始布局换电市场，并发布了换电品牌“乐行换电”，但主要聚焦于B端网约车市场。
去年12月，宁德时代全面升级的换电服务模式，并推出了“巧克力换电”电池包。发布会上，宁德时代发布了两种标准化巧克力换电块，命名为20#和25#换电块，每一个标准型号换电块，都配有磷酸铁锂、三元两种版本，对于的容量和续航里程也不同，供用户按需使用。
在宁德时代看来，换电未来将会是新能源车重要的补能方式。宁德时代董事长、CEO曾毓群曾表示，“基于市场的需求，我们预计到2030年，换电、家用充电桩、公共充电桩将‘三分天下’”。
今年3月，宁德时代宣布战略投资蔚来25亿元，双方计划通过“双网并行”模式，统一电池标准，并共同打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。此外，宁德时代还与中石化签署合作框架协议，共建换电站，并共同推动换电标准化建设。
根据宁德时代的规划，2025年会自建1000座换电站，2026年建1500座换电站；中期目标是建设1万个换电站；到2030年前，通过全社会共建，最终换电站规模将达到3万个。
如果真的能实现这一目标，那么宁德时代的确非常有希望可以让换电成为主流的补能方式之一。虽然换电有着诸多优势，但目前来说应用范围还相当有限，私家车基本仅局限于蔚来品牌，其余多为网约车市场。而宁德时代的加入，可以让更多车企加入进来。
目前，宁德时代的方案已吸引长安、广汽、北汽、五菱、一汽等车企合作，将推多款支持巧克力换电的车型。
不过，宁德时代在推进换电业务过程中也难免遭遇多重发展难题。一个是终端消费市场对于换电模式的信任度尚未完全建立；其次，车企是否愿意为旗下主销车型推出换电版还是未知数，因为合作推出换电车型，就要采用宁德时代的技术标准，车企是否愿意放弃自己的核心技术还不好说。
此外，换电是典型的重资产运营模式，虽然宁德时代并未公布已建换电站的具体数据，但根据蔚来公布的数据，单座换电站的建设成本在150万元-300万元之间，1000座换电站就是约20亿元的投入，这还没算上技术投入、场地租金、建设运维和设备折旧这些费用。虽然宁德时代不差钱，但很显然短期内是很难盈利的，这也削弱了其盈利能力。
从长期来看，重资产入局换电赛道，能否最终取得预想的成效，还是未知数。（萧健）
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